| бщие для всех типов осн. элементы (узлы): ходовые части, кузов, ударнотяговые приборы и тормоза. Ходовые части направляют В. по рельсовым путям, обеспечивают безопасность передвижения при требуемых скоростях, плавность хода и наименьшее сопротивление движению, а также служат основанием для кузова. Ходовые части состоят из колёсных пар, букс, рессорного подвешивания и объединяющих их балок и рам. Основанием кузова служит рама. К ней крепятся ударнотяговые приборы и часть тормозного оборудования. Автосцепка с поглощающим аппаратом служит для сцепления вагонов и амортизации продольных усилий. Тормоза предназначены для автоматич. регулирования скорости движения и остановки В. или поезда. Все пассажирские и часть грузовых В. оборудуются, кроме автоматических, ручными тормозами. Нормативный срок службы крытого грузового В. в СССР-41 год; полувагона, платформы и цистерны - 43 года; пассажирского В. -55 лет. В мире насчитывается св. 5 млн. грузовых и св. 200 тыс. пассажирских В. (1970).
Развитие вагоностроения в СССР предусматривает создание грузовых В. большой грузоподъёмности, снижение тары и расхода металла на постройку каждого В., приспособленность В. к макс, механизации погрузочноразгрузочных работ, совершенствование тормозов, автосцепных устройств и ходовых частей, обеспечивающих надёжную работу В. в тяжеловесных поездах (6000-10 000 т) со скоростью до 120 км/ч, применение в конструкции В. высокопрочных антикоррозийных сталей, высокопрочных алюминиевых сплавов и полимерных материалов, создание пасс. В. для движения со скоростями 200-250 км/ч.
Лит. : Вагоны, М., 1965; Вагоны промышленного транспорта, М., 1966; Вагоны СССР. Каталог и справочник, М., 1969.
Р. Н. Арутюнов, Г. А. Казанский.
ВАГОН ИЗОТЕРМИЧЕСКИЙ, предназначается для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, фрукты и т. д. ), требующих при транспортировке постоянных и достаточно низких темп-р. Первые В. и. построены в России в 1862. К 1917 насчитывалось ок. 6 тыс. разнотипных малогрузных 2-осных вагонов. В 1926 на Брянском локомотиво-строит. з-де начался серийный выпуск 4-осных В. и. грузоподъёмностью до 30 т, затем до 49 т.
По назначению В. и. разделяются на универсальные, пригодные для перевозок большинства скоропортящихся грузов, и специализированные - для перевозки живой рыбы, молока, минеральной воды, вина; по способу охлаждения они разделяются на вагоны-ледник и, охлаждаемые льдо-соляной смесью, и вагоны-рефрижераторы (от лат. frigero - охлаждаю), оборудованные компрессорными холодильными установками. В ряде стран применяется охлаждение при помощи сухого льда, жидкого азота и др.
Для перевозок скоропортящихся продуктов в зимнее время В. и. оборудуют приборами отопления. В В. и. поддерживается постоянная темп-pa; для большинства охлаждённых грузов до 5°С, для мороженых не выше -6°С, для продуктов быстрой заморозки до -20°С. Льдо-соляное охлаждение малоэффективно, поэтому с 1964 стр-во вагонов-ледников прекращено. С 1954 на ж. д. СССР эксплуатируются рефрижераторные поезда из 18 и 20 грузовых вагонов и секции из4, 5 или 10 вагонов. С 1966 применяются автономные рефрижераторные вагоны с полной автоматизацией работы оборудования.
Рис. 5-12. Пассажирские вагоны: 5, 6- вагон с куполом для обозрения местности (внешний и внутренний вид); 7,8 - вагоны дизель-поезда (внешний и внутренний вид); 9 -цельнометаллический вагон дальнего следования; 10 - купе вагона; 11 - внутренний вид почтового вагона; 12 - двухэтажный вагон (ГДР). Рис. 13. Четырёхосный крытый вагон грузоподъёмностью 62 т.
Вагон изотермический.
Лит.: Холодильная техника. Энциклопедический справочник, кн. 3, [М. ], 1962; Справочник по перевозке скоропортящихся грузов, М., 1963. А. Т.Дерибас.
ВАГОНЕТКА (франц. wagonnet, уменьшит, от wagon - вагон), открытый узкоколейный ж. -д. вагон для перегозки штучных и насыпных грузов на короткие расстояния. Конструктивно В. состоит из кузова, опорной рамы (шасси), колёсных скатов и автосцепки (реже сцепки). Для штучных грузов общего назначения применяют В. в виде платформ, для сыпучих - с жёстко закреплённым или опрокидывающимся кузовом, с откидными стенками и т. п. Перемещаются В. локомотивами, самокатом по уклонам или своим ходом (т. н. самоходные В. ). Грузоподъёмность В. 1-5 т, в отдельных случаях 8-10 т и более. В. (рис. ) применяют в шахтах, карьерах, в строительстве, на внутризаводском транспорте и т. д. Кроме обычных грузовых, имеются В. специального назначения: лесодоставочные, с цистернами для воды и горючего, путеизмерительные и др., а также рудничные пассажирские (вместимостью 6-18 чел. ).
Лит. . -ЕвневичА. В., Горные транспортные машины, 2 изд., М., 1963.
А. А. Пархоменко.
ВАГОННЫЙ ЗАМЕДЛИТЕЛЬ, устройство для регулирования скорости движения вагонов при маневровых работах. В. з. устанавливают гл. оор. на путях сортировочных горок, а также на наклонных ж. -д. и подъездных путях промышленных предприятий. Различают В. з. : балочные механически е - нажимные, тормозящая сила к-рых не зависит от массы вагона и передаётся на колесо приводом, и весовые (рис. ), срабатывающие автоматически в зависимости от нагрузки колеса вагона; электромагнитные, в к-рых тормозное усилие создаётся в осн. за счёт электромеханич. эффекта. Наиболее прогрессивными являются автоматические В. з., в к-рых использован электродинамич. принцип действия. Такие В. з. обладают высокой степенью точности и работают как в режиме торможения, так и в режиме ускорения.
Схема весового вагонного замедлителя: 1, 2 - рычаги; 3 - рама, поддерживающая тормозную балку; 4 - тормозная шина.
Стационарная вагономоечная станция.
ВАГОННЫЙ ПАРК, количество вагонов на всей сети жел. дороги к. -л. подразделения (отделения дороги, станции и т. д. ). По назначению В. п. делят на пассажирский и грузовой, а по технич. характеристике классифицируют по типу вагонов (крытый, полувагон, платформа и т. д. ), кол-ву осей у вагона (от 2 до 8 и более), по габариту и ширине колеи (ширококолейные, узкоколейные), по грузоподъёмности и др. По сфере применения бывают В. п. общего и необщего пользования (для пром. транспорта). Различают В. п. инвентарный, включающий все вагоны, приписанные к данной ж. д., и наличный, состоящий из вагонов, фактически находящихся в пределах дороги (независимо от того, где они приписаны). Наличный В. п. разделяют на рабочий, выделенный для коммерч. перевозок, и нерабочий, занятый хоз. перевозками, передвижными мастерскими, находящийся в ремонте и др. Особо выделяют В. п., находящийся в резерве, к-рый вводится в эксплуатацию в периоды массовых перевозок (вывоз хлеба и овощей, переброска с. -х. техники и др. ).
Лит.: Вагоны. Конструкция, теория и расчет, М., 1965; Справочник эксплуатационника, под ред. Н. А. Гундобина, М., 1966. -. А. Т.Дерибас.
ВАГОНОМОЕЧНАЯ СТАНЦИЯ, установка для механизиров. мойки пасс, вагонов. Стационарная В. с. (рис. ) состоит из расположенного по обе стороны ж. -д. пути железобетонного фундамента, на к-ром вертикально установлены барабаны с вращающимися щётками и смонтирована водяная магистраль с распылителями. Ж. -д. состав проходит через В. с. со скоростью до 66 м/мин, подвергаясь одновременно очистке щётками и воздействию моющего раствора. Передвижная В. с. включает портал, размещённый на тележках, к-рые обеспечивают перемещение В. с. по рельсовой колее шир. 4600лл вдоль ж. -д. состава со скоростью до 9 м/мин. Установка имеет воздушный компрессор, баки с моющим раствором, систему трубопроводов с соплами и вращающимися щётками. При возможности использования междупутья применяется облегчённая В. с., смонтированная на автопогрузчике.
Лит.: Фёдоров В. А., Эксплуатационные требования к техническому оснащению и путевому развитию пассажирских технических станций, М., 1967. Л. Т. Дерибас.
ВАГОНООБОРОТ ж. -д. станций, сумма прибывших и отправленных местных и транзитных вагонов в сутки, исчисляемая в условных 2-осных вагонах.
ВАГОНООПРОКИДЫВАТЕЛЬ, сооружение для механизиров. разгрузки насыпных грузов из ж. -д. грузовых вагонов опрокидыванием или наклоном их в поперечном либо продольном направлениях. По способу разгрузки различают: боковые, торцевые и комбинированные В. Боковые В. бывают башенные и роторные (рис. ). Башенные В. поворачивают вагон вокруг оси, лежащей вне вагона; роторные В., наоборот,- вокруг оси, почти совпадающей с геометрич. продольной осью полувагона. Торцевые В. обеспечивают продольный наклон вагона и используются для разгрузки подвижного состава с раскрывающимися торцевыми стенами. Комбинированные В. наклоняют вагон в поперечном и продольном направлениях. В. - наиболее эффективное средство механизации с темпом выгрузки 20-30 вагонов в 1 ч.
В России В. применялись уже с конца 19 в., когда в Мариупольском порту (ныне порт Жданов) были установлены 2 торцевых В., к-рые являлись по тому времени большим достижением подъёмнотранспортной техники. В СССР св. 90% В. -роторные стационарные. Они обеспечивают выгрузку из 4-осных и 6-осных полувагонов поворотом их на 170-175°. В сравнении с др. В. роторные имеют в неск. раз меньшую мощность электропривода и наивысшую производительность (30 циклов в 1 ч), однако требуют заглублённых приёмных бункеров с соответствующей системой конвейерных линий. Передвижные В. (роторные и башенные) служат для выгрузки из полувагонов насыпных грузов в заглублённые и незаглублённые приёмные траншейные устройства. Преимущество передвижных В. - возможность разгрузки вагонов на различных участках склада, рудного двора и др.
Область эффективного использования В. : коксохимич. и металлургич. з-ды, тепловые электростанции, крупные предприятия строит, индустрии, тяжёлого машиностроения, а также пункты перевалки грузов (морские и речные порты) при годовой выгрузке однородных грузов ок. 1 млн. т. Ведутся (1971) работы по созданию В. для выгрузки большегрузных 8-осных вагонов, В. с виброустройствами для механизиров. удаления остатков грузов, а также систем для автоматизации операций выгрузки полувагонов на роторном В. (надвиг, установка, выталкивание и т. п. ). Для выгрузки насыпных грузов из крытых ж. -д. вагонов применяют инерционноразгрузочные машины.
Вагонетка: а - рудничная с опрокидывающимся кузовом; б - для внутризаводского транспорта с опрокидывающимся кузовом; в - саморазгружающаяся с откидным днищем и автосцепкой; г - рудничная пассажирская.
Лит.: Аннинский Б. А., Шаранови ч П. А., Комплексная механизация выгрузки навалочных грузов, М. -Л., 1962; Механизация выгрузки смерзшихся и сыпучих грузов из железнодорожного подвижного состава, М., 1967.
ф. А, Пладис, Б. Н. Покровский.
ВАГОНОСТРОЕНИЕ, см. в ст. Транспортное машиностроение.
ВАГОТОНИН, белковое вещество, возможно гормональной природы, выделяемое из экстрактов поджелудочной железы. В. повышает тонус блуждающего нерва - вагуса (отсюда назв. ), т. е. усиливает активность парасимпатич. отдела вегетативной нервной системы и стимулирует процессы кроветворения.
ВАГРАМ (Wagram), селение в Австрии, в 16 км к С. -В. от Вены, в районе к-рого 5-6 июля 1809 во время австро-французской войны 1809 произошло решающее сражение между франц. армией Наполеона I и австр. армией эрцгерцога Карла.
После неудачного сражения при Асперне (8 км восточнее Вены) Наполеон I отвёл свои войска на о. Лобау (8-11 км юго-восточнее Вены) и начал готовиться к нанесению решит, поражения австрийцам. Тщательно подготовив переправу, Наполеон вечером 4 июля начал форсирование Дуная крупными силами (170 тыс. чел., 584 орудия) с о. Лобау на лев. берег. Австр. войска (110 тыс. чел., 452 орудия) занимали гл. позицию на высотах за р. Русбах. 5 июля упорные атаки франц. войск были отбиты. Обе стороны потеряли примерно по 8 тыс. чел. 6 июля франц. войска, отразив разрозненные атаки австрийцев, перешли в наступление. Достигнув успеха на прав, фланге и проведя мощную арт. подготовку, Наполеон нанёс решающий таранный удар колонной Макдональда (ок. 45 тыс. чел., 104 орудия) западнее Адеркла по центру расположения противника. Не имея возможности подкрепить свои силы, Карл отдал приказ об отступлении. Хотя сражение было выиграно Наполеоном I, но преследование отступивших австрийцев не было организованным. Потери обеих сторон были примерно равными (по 25 тыс. чел. с каждой стороны). 12 июля было заключено перемирие, а 14 июля Шёнбрунн-ский мир 1809. Сражение представляет интерес с точки зрения осуществления умелой переправы крупных сил франц. войск через Дунай, массирования артиллерии и применения глубокого таранного боевого порядка.
ВАГРАНКА, шахтная печь для плавки чугуна в литейном произ-ве. До 2-й пол. 18 в. металл для чугунолитейного произ-ва получали непосредственно из руды в доменных печах. Позже в небольших доменных печах стали переплавлять литейный чугун и лом. Эти печи и явились прототипом совр. В. Появление В. положило начало независимому от доменных печей существованию чугунолитейного произ-ва. Современная В. - шахта в виде вертикального стального цилиндра с толщиной стенок 6-10 мм, футерованного изнутри огнеупорным кирпичом и установленного на подовую плиту, покоящуюся на колоннах.
В. состоит из 3 осн. частей (рис. 1): нижней - горна 1, в к-ром скапливается выплавляемый жидкий чугун; средней - собственно шахты 2, полностью загружаемой шихтовыми материалами (металл, топливо, флюсы); верхней - трубы 3, через к-рую горячие ваграночные газы выводятся в искрогаситель 4 и далее в атмосферу. В середине подовой плиты имеется отверстие с откидным дном для удаления остатков по окончании процесса плавки. Розжиг В. начинается с загрузки на горящие дрова 1-й порции кокса (холостой колоши), заполняющей часть шахты на 0,7-1 м выше фурм 7. Когда кокс холостой колоши разгорится, включают дутьё, затем шахту загружают до загрузочного окна рабочими колошами, состоящими из порций металла, топлива и флюса (известняка, осн. мартеновского шлака, реже плавикового шпата). После подогрева шихты вновь включают дутьё и начинается процесс плавки. Новые порции загружают по мере расплавления шихты, к-рая постепенно опускается в зону плавления и подогревается поднимающимися вверх горячими газами. Противоток переплавляемых материалов и продуктов горения в В. способствует эффективному использованию топлива. Расплавленный и перегретый металл собирается в горне В. или стекает в копиль-ник 6, откуда он по мере надобности выпускается через нижнюю лётку в ковши для разливки в формы. Флюсы, сплавляясь с золой топлива, сплавившейся футеровкой и окислами, образуют шлак, выпускаемый через верхнюю шлаковую лётку, расположенную в верхней части горна или копильника (на рис. не показана).
Рис. 1. Схематический разрез вагранки: 1 - горн; 2 - шахта; 3 - труба; 4 - искрогаситель; 5 - воздушная коробка; 6 - копильник; 7 - фурмы; 8 - лётка для выпуска металла.
Передвижной роторный вагоноопрокидыватель: 1 - ротор; 2 -механизм опрокидывания; 3 - двухосные тележки; 4 - мост; 5 - приёмная траншея; 6- электрический толкатель.
В., изготовляемые в СССР, нормализованы в зависимости от их производительности и выпускаются диаметром от 0,5 до 1,3м, производительностью 1-3-5-7 - 1-0 т/ч. В цехах серийного произ-ва крупного литья с |
